早稲田大学石田研究室我々が普段何気なく使っている交差点。歩行者は、どの車もきちんと信号を守って走っていると思い込んではいないだろうか。実は車に乗っている運転手は自分の目前の信号だけではなく、交差側道路の信号、歩行者用信号、歩行者または他の車両の動きなどから信号の変化を予測して動いている場合も多いのである。実際、信号交差点の中の法令違反による事故の大半は信号無視によるものである。その中の何割かは運転手の勝手な予測によるいわゆる見切り発車なのではないだろうか。
１９９８年度に早稲田大学人間科学部の鶴田恵子さんが交差点における見切り発車の行動要因に関する観察研究を行った。そして結果として以下のことがわかった。
見切り発車をする要因
＜１＞ 男性は女性に比べて対向車側信号が見える場合にのみ、見切り発車する傾向にある
＜２＞ 右折するときに見切り発車が増える
＜３＞ 信号変化時に交差点内に交差側車両が手前側にくるときには見切り発車は少ない
＜４＞ 交差点端に横断者がいるとき見切り発車は少なくなる
これにより交差点においてどのような場合に見切り発車が発生するのかがわかった。今回はもっと車両数、横断者など規模の大きい交差点で行うことによって共通点や違った点などについて検証する。そしてどのよう交差点なら、見切り発車が少なくなるのかについて考える。
以下のような特徴をもった交差点を選出する。
・ ほぼ直行している交差点
・ 撮影対象となる車両から交差点道路の信号が見える交差点(撮影対象となる車線の対向車線も交差道路側の信号が見える)
・ 撮影対象となる車両から交差道路側の信号が見えない交差点(撮影対象となる車線の対抗車線も交差道路側の信号が見えない)
・ 鶴田恵子さんが観察を行った交差点よりも交通量、規模の大きい交差点。
これにあてはまるものとして、保谷小学校の前に位置し、保谷街道沿いの｢保谷小前｣交差点を対象とした。
調査手順
１ 対象車両（赤信号で停止している一番前にいる車両）の運転手の性別を 記入。
２ 対象車両の車種（トラック、バス、ワゴンなど）を記入。
３ 撮影対象となる車線側の信号が青に変化する前に、対象車両が動き始めた時点でストップウオッチをスタートさせる。
４ 撮影対象となる車線側の信号が青に変化したらストップウオッチを止める。
５ その時間をチェックシートに記入。
６ 対象車両の行方（右折、直進、左折）を記入。
７ 横断者の有無を記入。
調査は一日4時間、4日間での交差点利用者の平均は歩行者468人、自転車528台である。保谷志木線を通っての交差点利用台数は2537台で、二輪車4.2％、普通自動車や小ワゴン(小)52.6％、ワゴン車や軽トラック(中)23.6％、トラック、ダンプカー、バス(大)19.6％である。保谷街道を通っての交差点利用台数は2530台で、二輪車3.5％、普通自動車や小ワゴン(小)51.9％、ワゴン車や軽トラック(中)24.7％、トラック、ダンプカー、バス(大)19.9％であった
今回 （χ２(1)＝19.977 ｐ＜0.01）
前回 （χ２(1)＝46.200 ｐ＜0.01）
今回の結果も前回と同様交差点側の信号が確認できるか否か，見切り発車をするか否かには差がある。
今回 χ2(1)＝0.4098 ｐ＞0.1
前回 χ2(1)=2.769 0.05＜ｐ＜0.１
今回 χ2(1)＝1.232 ｐ.＞0.1
前回 χ2(1)＝0.003 ｐ＞0.1
前回の実験の結果からは男性のほうが予測をして行動しがちであるという結果が得られたが今回の結果からは男女の違いによって見切り発車をするか否かという差はみられなかった。
今回 χ2(2)＝0.20067 ｐ＞0.1
前回 Χ2(2)＝5.8221 0.01＜ｐ＜0.05 (見切り発車をするか否かは右折に関してだけ差が見られた)
前回からは見切り発車をするか否かと，左折または直進との関係には差が見られないが、それぞれ右折に関しては差が見られる。という結果が得られたが、今回に関しては発車した後の車両の動向（左折，直進，右折）と見切り発車するか否かは関係ないという結果になった。
今回 χ2(1)＝14.8568 ｐ＜0.01
前回 χ2(1)＝4.1130 0.01＜ｐ＜0.05
今回も前回同様、信号が変化する前に交差点脇に歩行者や自転車が止まっている場合には，見切り発車するか否かに差が見られた。横断者がいることによって見切り発車は減る。
表1から交差点側信号が確認できるか否かで見切り発車数に差がでたことが判明した。この結果については前回の結果でも差が出た。やはり、信号が見える車両は見えない車両よりも､目の前の信号が青に変化する前に見切り発車をしてしまうようだ。
しかし今回選んだ交差点と前回選ばれた交差点では見切り発車した台数に大きな差があった。前回､対象となった車の台数は合計560台、そのうち120台が見切り発車をしている。そして今回対象となった車の台数は640台、そのうち見切り発車をしたのはわずか42台。明らかに前回対象となった交差点のほうが見切り発車をする確率が多い。その差はなぜ生まれたのか。原因は歩行者､もしくは自転車の交差点利用人数の差にあると考えられる。前回の1日(4時間)での交差点利用者の平均は歩行者43人､自転車89台である。今回の1日(4時間)での交差点利用者の平均は歩行者468人､自転車528台である。さらに､見切り発進の観察対象車の目の前の信号が変化する前に､交差点脇に歩行者や自転車が止まっていた数､前回106に対して今回は365(表5､図5)と約3倍近く多い。表４によって今回も前回も横断者の有無によって見切り発進の数は差が見られる､という結果が出ているだけにやはり今回のような人気の多い交差点では見切り発進の数も少なくなるというのは妥当な結果である。
今回と、前回の鶴田恵子さんの調査観察において共通して見切り発車が減った条件は、交差側信号が見えないことと横札断者がいるということの2点だけである。もし、見切り発車のなるべく少なくなる交差点を作ろうとするならまず交差点側信号を見えなくし、交差点端に始終横断者を置いておくことになる。しかし横断者の数を操作することは不可能である。やはり、交差側信号を見えないように操作するしかないのだろう。
そうだとするとどのような交差点から操作していけばいいのか。それは見切り発車が多くなる横断者の少ない交差点からである。
今後の課題としては、これまで２回の観察は片側１車線の道路だったので次回は片側２車線以上の広い道路で観察を行いたい。また、昼と夜ではかなり見える風景も変わってくるので果たして見切り発車の量に関係するのかどうかを調べ、さらに、交差側信号がみえる場合でも見切り発車が少ない交差点はどういう交差点なのか考えたい。
また、車が停止している間の運転手の様子によっては(喫煙、携帯電話、地図を見るなど)信号をよく見てないのでかなり発車のタイミングが遅れたりしていたのでそのような観点からも観察してみるのも面白いのではないかとおもう。
１ 交通事故統計年報 平成１０年版 財団法人交通事故総合分析センター
２ ビジュアルデータ 図で見る交通事故統計 平成１０年版 監修 警察庁交通局交通企画課 編集 財団法人交通事故総合分析センター
３ １９９８年度卒業論文｢交差点における見切り発車の行動要因に関する観察研究｣ 鶴田恵子
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