早稲田大学石田研究室今日社会において自転車は人間の様々な生活場面で使用されている．わが国の大都市圏における自転車の保有と利用は増加の一途をたどっており，ポストモータリゼーションの状況下で交通において大きな役割を果たすようになった．
しかしその反面，交通事故も増加しており一般道路における安全確保が指摘されてきた．交通事故要因の中で運転者的要因の占める割合は90％を超えており，安全な交通社会を維持するには運転者の安全行動が重要とされている．交通環境は一種のシステムとみなされ，そこには「車」，「道路・環境」，「人」の三つの要素が存在する．「車」，「道路・環境」は技術的な要素が強く，通常は年々進歩し相当のレベルが持続されている．しかし，「人」という要素は年齢，性別などにより特質が変化する必然性を有している．科学，技術が進歩しているこの時代でも，主体は「人」であり，交通社会を「人」という点から考えることが大切である．
そのような背景のもと，人間工学の立場から交通社会を考えることが望まれる．運転に関連した人間の諸要因の中で，視知覚の活動が運転行動の質に直接結びついているとされており，運転者の視認特性を考察することが交通社会の発展に貢献すると考えられる．過去に自動車においてはいくつものこのような考察はなされているが，自転車に関してはなされておらず，今後自転車運転者の視認特性を踏まえて，交通社会，ひいては自転車交通のあり方を考えていくことが重要であると思われる．
交通社会の一要因である自転車交通について人間工学的な立場から考察することの必要性を前章で述べた．今回の実験ではそのことを踏まえて，運転行動に深く関連のある視知覚の研究として，自転車乗用中における運転者の視認特性を考察することを目的とする．その際，アイカメラを用いて実験を進めていき，運転者の左右カーブ走行時，直線走行時における注視箇所，注視時間などを調べ，考察を行っていく．
被験者6名（男3，女3：大学生）はアイカメラを頭部に装着し，早稲田大学人間科学部構内にある直線約150m，左右カーブ（R=70m）約200mの各コースを3回ずつ焼く時速15kmで走行した．この間ビデオカメラにアイカメラ本体を接続しアイマークと視野映像を記録した．これをもとにして，注視箇所，停留時間，注視角度を測定し，考察を行った．
自転車の平均停留時間は約0.3秒であることが考えられ，これを自動車と比較すると自転車のほうが長いことが言える．また，左カーブ，右カーブ，直線の各コース走行時で平均停留時間に差はなかった．このことから自転車の平均停留時間は，道路の地形に左右されないと考えられる．
左右カーブ走行時には，道路の左側や路肩，また左端にある草木などを良く注視している．これは自動二輪車と同じ傾向であり，自転車運転者にとっても運転の際，これらに視線誘導，位置確認を求めているものと考えられる．
また，左カーブでは，前方を短い時間で頻繁に注視する傾向があるが，これは右カーブ，直線に比べて道路左側前方の視界が悪いため，このように頻繁に前方を確認し注意を払っているのだと考えられる．
直線走行時に際しては，路肩や道路の左端にある草木などをほとんど注視していない．これは，直線状の走行がカーブの走行に比べて技術的に容易であり，ろ過短度を中止しなくても運転に差し支えがないためであると思われる．
カーブ走行時においては視線が左カーブなら左方向に，右カーブなら右方向に多く分布するように，道路の地形に合わせた形で変化することが考えられる．
自転車運転者は比較的足元から離れた少し遠い点を見る傾向がある．
自転車乗用中における運転者の視認特性について要約すると以下のことが言える．
a）自転車の平均停留時間は自動車のそれよりも長い．また，平均停留時間の長さは道路の地形に左右されるのではなく，道路内の情報量の多少に左右される．
b）カーブ走行時においては，道路の左側，路肩を良く注視する．しかし，直線走行時においてはこのような傾向はなく，一直線状を頻繁に注視する．
c）視線移動は，左カーブの際には左方向の，右カーブの際には右方向の，直線の際には直線方向の注視対象といったその進行方向にある注視対象を頻繁に利用して行われる．
d）カーブ走行時は直線走行時と比較して水平注視角度が幅広くなる傾向がある．
e）全体的に比較的足元から離れた少し遠い地点を注視する傾向がある．
f）道路左側の視界が悪いところでは良いところに比べて前方を頻繁に注視する傾向がある．
| SEO | [PR] 爆速!無料ブログ 無料ホームページ開設 無料ライブ放送 | ||
